• Ricardo Buitrón

Análisis: Un deseo llamado metro

Este análisis fue publicado por primera vez en metroparaquito. Argumentos para no construir un metro en Quito. En el año 2012.


Un Metro para Quito


Foto: RepublicaEc

La propuesta de construir un Metro en la ciudad de Quito pretende imponerse en el imaginario ciudadano, más que como una propuesta necesaria, debatida, consensuada, o como decía algun funcionario público “VA, PORQUE VA!”, a punta de campañas publicitarias, un bombardeo mediático que en vez de aclarar dudas genera desconfianza.


Aparentes certezas aún antes de que los estudios a la medida hayan concluido, el deterioro y colapso del sistema de corredores exclusivos de transporte público, a pesar del discurso de lo “complementario” que resulta para el Metro es algo que indigna y que denigra a sus usuarios, convertidos en víctimas de decisiones, negligencias políticas y administrativas, se pretende resolver el problema de la movilidad en la ciudad haciendo más de lo mismo, lo que que ha sido demostrado en otras ciudades que no funciona, sin considerar que la movilidad es algo más que velocidad y que necesita ser entendida como parte de un concepto integral de ciudad.


El actual alcalde de Quito Augusto Barrera, cuando aún era candidato, como promesa de campaña electoral lanzó de improviso la propuesta de construir un Metro para la ciudad, antes había expresado también que el mejoramiento de los sistemas BRT era una mejor opción para el transporte.[1] Por qué escogió construir el Metro en la ciudad, es la pregunta que nos hacemos luego de revisar varios estudios y análisis sobre los cambios en los sistemas de transporte en la ciudad y en la región en las últimas décadas.


En el caso de Quito, el planteamiento de completar y potenciar el sistema de transporte masivo BRT[2] implementado en la ciudad como respuesta al problema del transporte de personas es algo que se mantiene como tesis aún en esta administración. Fue diseñado el Trolebús como fase inicial de este sistema entre 1990 y 1992 , como parte del Plan Maestro de Transporte en la administración de Rodrigo Paz (1988-1992) y comenzó su construcción en 1994. El sistema de transporte masivo tipo BRT que empezó a operar en la ciudad desde 1995 estuvo planificado para resolver el problema del transporte masivo en la ciudad siguiendo el modelo de la ciudad de Curitiba en Brasil, Quito se convirtió de esta manera en una de las primeras ciudades en la región en implementar un sistema de este tipo.


Este sistema como fue planificado en su concepción integral no ha sido completado, y eso es parte del problema del transporte en la ciudad, lo reconoce la actual administración y uno lo puede ver reflejado en los diagnósticos y planes municipales realizados. Tenemos un atraso de por lo menos 15 años en el plan elaborado por la administración del ex alcalde Rodrigo Paz, y en ese atraso tienen responsabilidad los alcaldes que lo han sucedido, que no avanzaron como estaba previsto en su implementación, las administraciones de Jamil Mahuad (1992-1998), Roque Sevilla (1998-2000), Paco Moncayo(2000-2009), incluida la administración actual de Augusto Barrera (2009-2014).


Sistemas de transporte masivo en la ciudad


El sistema BRT Quito estaba conformado en su planificación inicial por los corredores longitudinales: Occidental, Central, Central Norte y Oriental, los que no han sido concluidos en el caso de unos o iniciado su construcción en el caso de otros[3]. Se planificaron como parte del sistema también Corredores Secundarios y Auxiliares y se definieron además los corredores de Quito a los valles y a los extremos Norte y Sur del Distrito Metropolitano. El sistema integrado de transporte masivo BRT Q en la actualidad comprende varios corredores centrales[5], corredores que han sido modificados en su concepción e implementación inicial, limitando su potencialidad.

El sistema tenía previsto inicialmente que en los corredores operen buses articulados con capacidad para 160 pasajeros, con motor eléctrico como principal y motor auxiliar a diesel como el Trolebús, por costos el sistema se lo continuó con motores solo a diesel[6]. Estos sistemas pueden aumentar su capacidad de pasajeros con buses articulados en convoy o con buses bi-articulados con capacidad para 260 pasajeros. Para eso hay que realizar algunas modificaciones en las paradas, aunque algunos corredores ya tienen paradas capaces de soportar este tipo de buses bi-articulados. El sistema del Trolebús incluso podría soportar un cambio a un sistema tipo tranvía, las estaciones y sus transformadores eléctricos fueron diseñados para ello. El sistema contemplaba una forma automatizada de cobro, con tarjetas y puntos prepago, hubo un intento de ponerlo en practica que fracasó y hasta ahora no se logra desarrollar esta modalidad.


Se retiraron solo parcialmente los buses convencionales que competían en el mismo sentido, lo que es un problema para el sistema, existen buses convencionales que van en las mismas avenidas de los sistemas de corredores exclusivos, en vías paralelas, a una, dos y tres cuadras, que son distancias caminables. Para poner un ejemplo, si uno toma un bus convencional en el centro de la ciudad, en la Av. 12 de Octubre y Av. Patria en dirección norte al barrio San Carlos y hasta la Av. Occidental, primero va paralelo al corredor de la Ecovía, luego va paralelo al corredor del Trolebús, luego paralelo al corredor del Metrobus.


En Quito se han implementado 72 km de corredores exclusivos desde 1994[7], en Guayaquil desde que comenzó la construcción del sistema BRT en el 2004, se han construido 90,97 km a un costo de 167 millones de USD, lo que representa 1,8 millones por km con un sistema electrónico de cobro. El avance en la construcción de corredores exclusivos en Guayaquil muestra el retraso de Quito en completar y desarrollar su sistema.


A pesar de este atraso significativo en su implementación, el sistema BRT de Quito con una velocidad promedio de 20 km/hora, tiene una capacidad actual hora/sentido de 20.000 pasajeros, que podría ampliarse a 40.000 pasajeros, transporta 837.040 pasajeros diarios[8], lo que representa el 37,70 % de los viajes. Solo el Trolebús transporta 223.280 pasajeros al día y puede casi duplicar su capacidad a 500.000 pasajeros al día con aumentar el número de buses articulados en convoy o pasar de buses articulados a buses biarticulados.[9] Sin contar que el Corredor Central Norte, que actualmente transporta 178.000 pasajeros día, si se completara podría transportar más del doble de pasajeros y si se implementa el Corredor Occidental Norte, por la Av. Mariscal Sucre se vuelve aún más innecesaria la construcción del Metro.


El metro propuesto, con una velocidad promedio de 37.5 km/hora, tendría una capacidad de transportar 377.000 pasajeros día para el 2016[10], una capacidad hora/sentido entre 15.000 y 40.000 pasajeros y atendería el 16.89 % de los viajes. En velocidad promedio la diferencia no es extrema y si se potencia el sistema BRT Quito esa diferencia se puede acortar aún más[11].


El costo de implementar un sistema BRT en Quito varía entre 1.4 y 5.5 millones por km, mientras que el Metro esta presupuestado en 60 millones por km. Los metros tienen un costo que va entre 60 a 200 millones por kilómetro dependiendo de la complejidad constructiva [12], el costo total de los 23 km de Metro Q está presupuestado en 1500 millones de USD. Y no está claro aún que pasará con las obras complementarias, su costo y quien las asumirá. Con lo que costará el metro se pueden construir más de 800 km de corredores exclusivos como el Metrobus y 254 km de corredores como el Trolebús. Con ese dinero podríamos resolver el tema de transporte de calidad en la ciudad, de sur a norte y hasta Pifo y el Quinche por el oriente, el Tingo por el sur oriente, San Antonio por el Norte y Tambillo en el sur. [13]


El Metro esta proyectado en el mismo sentido que los corredores del Trolebús y del Metrobus, un experto como Jaime Lerner plantea que una de las condiciones de la movilidad es que nunca un sistema de transporte masivo debe competir en el mismo sentido con otro. En realidad el Metro de Quito va en el mismo sentido que todo el sistema BRT Quito.[14] La tarifa es otra diferencia sustantiva, el sistema BRT de Quito tiene un costo de 25 ctvs., el Metro costara más de 40 ctvs.[15], sin contar viajes complementarios. Hay varios subsidios en el sistema de transporte de la ciudad, en los pasajes para estudiantes, tercera edad, con capacidades diferentes y los subsidios a los combustibles y repuestos de buses. Se estableció ese precio del boleto a 40 ctvs., y se mencionó incluso que con viajes complementarios podría llegaría hasta 60 ctvs., lo que significa que el Municipio deberá subsidiar la diferencia, unos 100 millones de US$ anuales[16], considerando que su presupuesto anual llega a los 669 millones de US$ la cifra es alta, quien lo hará?, o mejor ¿a costa de quiénes?.


Los sistemas BRT se convierten en la mejor opción para las ciudades en la región, por costos, tiempo de instalación, costo de pasaje, y algo que es muy importante, tener sistemas compatibles de transporte a nivel nacional que puedan facilitar la instalación, capacidad en la región de tecnología, ensamblaje, compatibilidad, repuestos, mantenimiento, etc. Los sistemas férreos como el metro han necesitado de subsidios para cubrir costos de operación, años para cubrir el endeudamiento, quitar recursos para la movilidad en su conjunto y otras necesidades de servicios públicos urbanos. El municipio señala que ahora seremos parte del exclusivo “Club Metro”, como parte de una masiva campaña propagandística. Sin embargo son muchas más las ciudades latinoamericanas que han optado por el sistema BRT[17].


Otros sistemas tampoco han sido comparados con el metro, se realizaron estudios en la administración anterior de transporte masivo, el Tren Ligero de Quito TRAQ[18], propuesta retomada por un ex candidato a alcalde de Quito, con una distancia prevista de 29.2 km entre Carcelén y Turubamba, se estimaba un costo entre 15 y 25 millones/km, el costo total lo presupuestaron entre 560 y 800 millones de USD, con una capacidad entre 300.000 hasta 600.000 pasajeros por día y una velocidad comercial de 40 km/hora. Otra propuesta de tranvía eléctrico[19], con un costo por kilómetro que va entre 9.8 y 20 millones, una velocidad comercial entre 20 y 30 km, un tiempo de construcción entre 2 y 3 años, y una capacidad hora/sentido de hasta de 20.000, con un sistema de alimentación eléctrica sin cables aéreos, utilizando la misma vía del Trole, tampoco se analizó. Sin decir que esas propuestas son mejores opciones que el BRT, se debería haber realizado un estudio comparativo.


Obsolescencia programada del sistema


Algo que llama la atención es el grado de abandono del sistema de transporte masivo BRT en la ciudad de Quito, el Trolebus esta saturado, los pasajeros se desplazan en condiciones precarias, hacinados, las estaciones están sucias y deterioradas, no funcionan los sistemas electrónicos de cobro de monedas, los contadores de números de pasajeros, no se han incorporados buses nuevos, sin mencionar las condiciones precarias de los trabajadores, lo mismo sucede en los otros corredores. El corredor sur occidental entró en operaciones sin cumplir las especificaciones técnicas para las que fue diseñado, y sus buses entran en competencia con los del Corredor Central Norte, casi cuatro años de esta administración y no se importaron los buses articulados necesarios para este corredor. Se reconstruyen paradas en el Corredor Central Norte y sin embargo no se lo hace hasta Carcelén como estaba previsto originalmente.


Uno podria pensar que tanta negligencia en el mantenimiento y desarrollo del sistema BRT existente tiene algún trasfondo, el convertir a este sistema en obsoleto o de tan mala calidad para que otro sistema sea la opción preferencial escogida. Los sistemas de transporte masivo deben ser de la mejor calidad y estar en las mejores condiciones, un transporte con dignidad para sus usuarios refleja la concepción sobre el modelo de ciudad que estamos construyendo. Más de lo Mismo Algún urbanista decía que el sueño de todo alcalde es construir un metro, esta frase encierra varias verdades, más allá de si es o no la mejor opción para alguna ciudad, la obsesión por las mega obras como salto a la inmortalidad -política por supuesto- es algo que subyace en la mentalidad de quienes aspiran a una prolongada carrera política. Ese discurso se lo puede fácilmente ver reflejado en la propaganda municipal, “Un deseo llamado metro”, “en el metro los ciudadanos se sentirán como si estuvieran en París”, El metro le permitirá a Quito convertirse en Metrópoli”, “El metro resguarda el pasado de la urbe”, “Tecnología y conciencia ambiental”, “Los recursos fluyen ante la dimensión de la iniciativa”, “El Club del metro: Quito será el séptimo integrante”, “El Alcalde trajo buenas noticias de Madrid”, “El tipo de suelo es la garantía para el metro”, “El metro sera nuestro legado a la posteridad”, Alrededor del 80 % de la ciudadanía se desplaza a través de transporte público por lo que se justifica plenamente la construcción del metro como eje vertebrador de los demás corredores[20], esta última publicidad luego de una encuesta telefónica a 70.000 personas.


Las “verdades” de la propaganda municipal se convierten en perogrulladas, más aún si quienes la sustentan son los mismos que promueven su implementación. Son los promotores de una “tecnología” quienes “demuestran” que esta tecnología es factible de desarrollar en una ciudad, la falta de estudios independientes no permiten analizar cual es la mejor opción.[21] En el caso de Quito no se realizaron análisis comparativos y estudios rigurosos de factibilidad entre los sistemas de transporte masivo con características similares, ni un proceso de debate y discusión amplio en la ciudad.


Estudios independientes ayudarían a responder preguntas fundamentales: ¿Cuáles serían los objetivos del metro?, ¿A que grupos de ciudadanos beneficiaría?¿Mejoraría sustancialmente la movilidad en la ciudad?, ¿Integraría nuevos usuarios de transporte público?, ¿Generaría terrenos para potenciar desarrollo o regeneración urbana? ¿De que manera aumentaría la competitividad de la ciudad?, ¿Afectará el patrimonio arqueológico de Quito?, ¿El sistema de Metro es complementario con el sistema BRT?, ¿Es válido estudiarlo independientemente de la culminación y optimización del sistema BRT?, ¿El endeudamiento afectará otras obras para la ciudad? ¿Se consultó a la ciudadanía sobre el proyecto? ,¿La mejor solución es la más cara?, ¿Se podría cuestionar la validez de la propuesta?[22]


El modelo “exitoso” que se importa desde metro Madrid enfrenta muchos problemas en su administración: pérdidas y corrupción, intentos de privatización del sistema para saldar las deudas del gobierno local, elevados subsidios, planes de recorte para ahorrar costos y no subir tarifas, crisis financieras con los consiguientes problemas para las administraciones públicas y las empresas implicadas. [23]


La ciudad que queremos


La comparación entre sistemas tecnológicos, capacidades que en teoría aparecen como mayores aunque en la realidad no necesariamente cumplen sus presupuestos, no debería convertirse en el centro del debate, otras deben ser las consideraciones. El sistema de transporte no esta aislado de la propuesta de movilidad, es la construcción de

un modelo de ciudad el que debe discutirse, de una ciudad a escala humana. En las ciudades en que se implementó el sistema BRT y que se convierten en modelo de movilidad como Curitiba y Bogotá, como bien dice Lerner, su éxito se debe además a la planificación del sistema de transporte acompañado de un concepto de ciudad, pues no se trata solamente de acelerar la movilidad de una ciudad, también hay que transformarla[24].


Ciudades como Bogotá y Curitiba han implementado diferentes sistemas de movilidad en la ciudad, peatonización, kilómetros de ciclovías, recuperación y construcción de espacios públicos, restricciones a la circulación vehicular, peajes en zonas céntricas, sistemas tarifados de parqueo.[25] Si uno ve el presupuesto en la ciudad de Quito en el Plan de Movilidad para vías y para el Metro y los compara con el presupuesto para mejorar la accesiblidad de las personas, espacios públicos, peatonización, para ciclovias, para sistemas BRT, hay una enorme diferencia, aún no se privilegia a las personas y la movilidad entendida integralmente[26].


Contribuye a esta visión fragmentada la falta en un plan nacional de movilidad, de elementos que vuelvan compatibles los sistemas de transporte, y que de esta manera permitan planificar y obtener ventajas comparativas que significarían la posibilidad de ahorro e inversión en construcción, equipamiento, instalación y mantenimiento de sistemas. En el Ecuador y cualquier país no tiene mucho sentido que cada ciudad, cada cada cantón y cada provincia escojan un sistema diferente de transporte masivo de pasajeros, en Quito metro, en Guayaquil BRT, en Cuenca tranvía, ciudades pequeñas en el área de influencia del Distrito Metropolitano tren elevado. De la misma manera se hace evidente la falta de continuidad en políticas de Estado, a nivel central y local, con cada nuevo gobierno se mandan al tacho de la basura diagnósticos, estudios, planes de transporte y proyectos, así estén en marcha, de la manera más arbitraria posible, modificando estructuras administrativas, cambiando el nombre de departamentos, direcciones y empresas públicas, creyendo que cada nueva propuesta es la mejor y más innovativa, y muchas veces veces lo que se produce es un retroceso en la mejora de los servicios, y se repiten errores y propuestas desechadas en otros lados, este es el caso del sistema de transporte de Quito. Está en juego el modelo de ciudad y país que estamos construyendo, un proceso de debate y discusión transparente que permita participar a los ciudadanos, no sobre hechos consumados, sobre propuestas que transformen la ciudad, sería una manera democrática de hacer ciudad.





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