De Nueva Zelanda a Manta: el viaje de un barco sancionado y el silencio del Estado
- Franklin Vega
- 1 abr
- 7 Min. de lectura
El Apóstol Santiago, antes Amaltal Apollo, fue sancionado en Nueva Zelanda por pesca ilegal en una zona protegida del Pacífico Sur y años después terminó en Ecuador tras la entrega de cupos pesqueros a personas y empresas sin trayectoria en el sector. A estos permisos se suman otros casos similares que evidencian un patrón de asignaciones aceleradas. Mientras en Nueva Zelanda el caso generó sanciones, controversias políticas y debate sobre la gobernanza pesquera, en Ecuador el Ministerio de Agricultura no ha respondido sobre el origen de los cupos, los criterios técnicos utilizados ni las condiciones que permitieron el ingreso del buque.
La historia del buque pesquero industrial de arrastre de popa: Apóstol Santiago, antes conocido como Amaltal Apollo, no es un episodio aislado ni reciente. Es una secuencia que conecta decisiones tomadas en distintos momentos y lugares, desde el Pacífico Sur hasta el puerto de Manta, y que hoy revela más preguntas que respuestas sobre la forma en que se gestionan los recursos pesqueros en el Ecuador.
El punto de partida está “al otro lado del mundo”, en Nueva Zelanda. El Amaltal Apollo fue sancionado por pesca ilegal en aguas del Pacífico Sur, Lord Howe Rise (Elevación de Lord Howe, una meseta submarina de 1,5 millones de km² gestionada por la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS o SPRFMO) que es considerada una zona de alto valor ecológico con montes submarinos y ecosistemas marinos vulnerables.
Los hechos ocurrieron en 2018 y, años después, en 2022, tanto el capitán como la empresa operadora —una subsidiaria del grupo Talley’s— fueron declarados culpables por infringir normas internacionales de pesca y pagaron multas por el equivalente a 107.000 dólares. En un sistema como el neozelandés, considerado uno de los más rigurosos del mundo, este tipo de sanciones no son menores: buscan proteger la integridad del modelo de cuotas y la sostenibilidad de los recursos.
A pesar de estos antecedentes, el buque volvió al mercado internacional y encontró un nuevo destino. En Ecuador, su historia comienza en julio de 2023, cuando se otorgan cupos pesqueros a una persona natural, Luis Bone, sin trayectoria conocida en la pesca industrial y del círculo laboral del entonces titular de la Subsecretaría de Pesca de Ecuador: Alejandro Moya. Ese hecho, que podría parecer administrativo, resulta clave para entender todo lo que ocurre después. Los cupos no llegan como consecuencia de un proyecto empresarial consolidado, sino que anteceden a la estructura que posteriormente se construye para operar el barco.
Dos años más tarde, en 2025, se constituye la empresa Pesquera Mar de Rías Ecuador S.A.S. con Bone y Moya como accionistas, la cual finalmente utilizará esos permisos, previa la venta de las acciones de Moya a un ciudadano español para la importación del Amaltal Apollo. En esa estructura aparece un elemento que eleva el caso del plano técnico al político: la participación de un exsubsecretario de Pesca que había ocupado el cargo durante el periodo en que se entregaron los cupos. Aunque posteriormente se desvincula formalmente antes de la autorización de importación del buque, la secuencia de hechos deja en evidencia una dinámica conocida en la gestión pública: la puerta giratoria.
Para diciembre de ese mismo año, el Estado ecuatoriano aprueba la importación del buque con la anuencia del actual Subsecretario de Pesca del Ecuador. La decisión se ampara en informes técnicos y jurídicos que concluyen que no existe impedimento legal, los cuales el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGP) se niega a entregar a pesar de realizar pedidos formales ni ha respondido sobre la entrega de los cupos de pesca a Bone. Sin embargo, la discusión no se agota en la legalidad formal. El caso abre una pregunta más profunda: si el proceso para la llegada del Amaltal Apollo (hoy Apóstol Santiago) fue transparente, competitivo y coherente con la gestión sostenible del recurso.
La llegada del Apóstol Santiago a Manta en enero de 2026 marca el punto visible de una cadena de decisiones que hasta hoy no ha sido explicada. El barco cumple los requisitos administrativos, pero su presencia evidencia inconsistencias que atraviesan todo el proceso: permisos entregados en tiempos inusuales, beneficiarios sin experiencia en el sector, vínculos con exautoridades y, sobre todo, la ausencia de respuestas oficiales.
A esto se suma otro elemento que alimenta las dudas. El buque fue declarado en Aduanas por aproximadamente 500.000 dólares, una cifra que contrasta con valores significativamente mayores observados en el mercado internacional para embarcaciones de características similares. Solo el equipamiento del buque (sonar, radar, grúas, generadores) puede superar los 500.000 dólares en el mercado naviero; sin contar que el casco de acero se puede vender entre 200.000 a 400.000 a un desguace de Turquía o China. Estos hechos, por sí solos, no constituyen pruebas de irregularidades, pero sí exige una explicación técnica que hasta ahora no ha sido ofrecida ni por la autoridad pesquera ni por la Aduana.
El impacto potencial del Apóstol Santiago tampoco es menor. Se trata de un arrastrero congelador con capacidad industrial que podría concentrar en una sola unidad una captura equivalente a la de varios barcos polivalentes de merluza, por citar un ejemplo. En una pesquería donde el recurso es compartido y las capturas dependen de agregaciones localizadas, esta diferencia tecnológica no solo modifica la eficiencia, sino también el equilibrio competitivo de toda la flota. Además, si se analzian los equipos de pesca se observa tecnología avanzada como el software SeaPlot del buque que permite el trazado de múltiples capas que multiplica la eficiencia de las capturas.
En paralelo, surge otra posibilidad que ha comenzado a circular: que el buque opere bajo la figura de investigación o pesca experimental. Este escenario, lejos de resolver el problema, lo profundiza. La investigación científica en el mar es necesaria, pero no puede convertirse en una vía para introducir nuevas capacidades industriales sin debate público, sin protocolos claros y sin garantías de transparencia. De lo contrario, el riesgo es evidente: que la etiqueta de “investigación” funcione como un atajo regulatorio.
A lo largo de toda esta historia hay un elemento constante que atraviesa cada etapa del proceso: el silencio. Las solicitudes formales de información no han sido respondidas. No se han explicado los criterios para la entrega de cupos, ni los antecedentes considerados para autorizar el ingreso del barco, ni las condiciones bajo las cuales se evaluó su impacto en la pesquería.
Ese silencio no prueba una irregularidad, pero sí impide descartarla. Y en un sector donde se administran recursos públicos y se definen condiciones de acceso a una actividad económica clave, la falta de respuestas no es un detalle menor: es el problema. Los directamente implicados: Bone y Moya, tampoco han respondido las preguntas enviadas.
La entrega de cupos sin sustento aparente, se multiplican
Al indagar por los permisos del Apóstol Santiago ocurre lo mismo que cuando se tira de una hebra en un saco de lana: se destejen los puntos. De la misma forma que las puntadas (derechos y reveses) se deshacen, en el caso de los permisos de pesca entregados a otras empresas ajenas a la pesca se multiplican. Por ejemplo, recabamos dos ejemplos más: los cupos entregados a la empresa ISMO S.A.S cuyo objeto social es: “Cualquier actividad mercantil o civil, licita y consultoría” y sin embargo obtiene dos cupos de pesca en cinco y 13 días respectivamente; uno para pesca con palangre y otro para pescar atún con caña.
En un reportaje anterior el detallamos estos: “El Apóstol que multiplicó los cupos pesqueros”.
En Nueva Zelanda también se cuecen habas pesqueras
La organización ambiental Greenpeace ha realizado varias protestas contra los barcos pesqueros gemelos del ahora Apóstol Santiago, los Amaltal de la empresa Talleys. Fotos: Greenpeace.
Desde Nueva Zelanda, organizaciones ambientales y fuentes del sector pesquero han seguido de cerca el caso del Amaltal Apollo. La ONG ambientalista Greenpeace sigue de cerca la pista de los buques Amaltal (gemelos del ahora Apóstol Santiago) e incluso en el 2022 realizó una de sus acciones directas y expusieron como con sus redes de arrastre destruyeron corales.
La embarcación ya había sido expuesta años atrás por actividades de pesca ilegal en alta mar. La pesca de arrastre ilegal se realizó en 2018 en una zona cerrada por la SPRFMO, y tanto el capitán como la empresa fueron condenados en 2022 por múltiples infracciones a las normas internacionales.
Pero el caso no se limita al buque. En Nueva Zelanda también generó controversia política. De acuerdo con estas fuentes, el actual ministro de Pesca intervino públicamente en defensa de la empresa, incluso cuando no tenía competencia directa sobre el tema y mientras el propio gobierno llevaba adelante el proceso judicial. Esa intervención se produjo en un contexto en el que la empresa vinculada al buque había realizado donaciones políticas al partido del ministro.
Las preocupaciones no han desaparecido. Hoy, ese mismo ministro impulsa reformas que, según organizaciones ambientales, podrían debilitar el sistema pesquero neozelandés. De hecho, en esta semana se revisa la Ley de peca de Nueva Zelanda y tiene a los activistas preocupados porque además, se han documentado nuevos casos de controversia relacionados con donaciones de empresas pesqueras y decisiones regulatorias que beneficiarían a esas mismas compañías.
Desde esa perspectiva, el caso del Amaltal Apollo no es visto como un hecho aislado, sino como parte de un contexto más amplio donde la relación entre industria, política y regulación genera tensiones sobre la transparencia y la sostenibilidad del sistema pesquero.
Comentario editorial
El Apóstol Santiago no es solo un barco. Es el resultado de una secuencia de decisiones que, vistas en conjunto, plantean preguntas de fondo sobre cómo se administran los recursos del mar en el Ecuador.
Porque cuando los permisos aparecen antes que los proyectos, cuando los actores cambian de rol dentro del mismo sistema y cuando las autoridades no responden, el problema deja de ser técnico, se vuelve institucional y en ese punto, lo que está en juego ya no es la pesca, es la confianza en las autoridades que guardan silencios cómplices.
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