• Elena Mejía

¿Por qué se quieren cargar el Trole? Una historia muy linda para entenderlo

Actualizado: may 3

El Trole formó parte de mi día a día por muchos años y cuando comenzó a decaer sentí que perdía algo valioso. Como usuaria, en los últimos años, me sentí maltratada. A veces iba como sardina y tres veces me robaron el teléfono, pero, aun así, yo tenía fe que alguien iba a hacer algo en el Municipio. Oh, criaturita me digo ahora. Hace un par de años, en la alcaldía de Mauricio Rodas, se comenzó a desmantelar el Trole y a fomentar el Metro.


Como yo andaba inmersa en el tema de usos suelo, comencé a analizar también la movilidad. Y como una cosa siempre lleva a la otra, me di cuenta de que el asunto del transporte en la capital olía muy mal, no solo por el hollín de los buses, sino porque una mano invisible empujaba el sistema más limpio y útil al colapso. Entonces decidí que tenía que conocer más sobre la historia del Trole. Por eso hablé con Ruth Guerrero miembro del equipo que soñó, planificó y ejecutó el primer transporte limpio y masivo del Ecuador.


Foto: Secretaria de Movilidad.


Le pedí a Ruth Guerrero que me contará la historia del Trolebús. Ella hace un ademan de tomar una servilleta para secarse las lágrimas. Acto seguido se acomoda y comienza a relatar una historia que, de inicio a fin, me sacó carcajadas. Era 1990 y con una sola computadora “de esas enormes” en la oficina y un equipo de cuatro personas se inició la ardua tarea de mejorar el transporte de Quito. Era la alcaldía de Rodrigo Paz. Sin internet, solo con información del mundo, a través de revistas de transporte especializadas, libros y pedidos de información a las embajadas de Suiza y Alemania. Así a la antigua, se dio inicio a una de las primeras investigaciones para planificar el transporte de la capital y que terminaría en la inauguración del Trole en 1995.


Ruth Guerrero, la única mujer del equipo técnico que trabajó el Trole. Foto: cortesía.


Ruth narra con tal intensidad que me lleva a esa época. "Alguien tenía una revista de transporte y una dirección y escribíamos una carta en papel para pedir información y luego esperábamos nos respondan por carta o fax". Esta idea del Trole comenzó con un pedido de Rodrigo Paz, él quería un transporte limpio y que disminuya la congestión en el centro histórico. Al alcalde Paz se le ocurrió lo del Trole a partir de una visita que hizo a Córdoba Argentina donde usaban y usan este transporte. Sin embargo, ni él ni su equipo se imaginaron que la oposición al Trole sería tan grande dentro y fuera de la municipalidad. Era la primera vez que se iba a hacer algo de esta envergadura en el Ecuador y las dudas estaban a flor de piel y claro los egos. Transportistas, urbanistas y concejales encabezaban las críticas a la idea de Paz.


El primer paso según Ruth fue levantar información sobre la calidad del aire y sobre la movilidad en general. Básico. Pero la información era escasa. Los datos se obtuvieron haciendo todo tipo de malabares, en una época en que, la información interinstitucional era “confidencial”. En una ocasión recuerda Guerrero que como en las películas de espías rusos tuvo que citarse a escondidas en un parque con un colega burócrata de otra institución para que este le prestara el documento de las rutas de buses de Quito. Ella estaba nerviosísima, pero era un documento vital para el estudio de movilidad que debían realizar. Con el documento “prestado” en mano partió a la municipalidad a sacarle copias para poder devolverlo sigilosamente a su anónimo contacto dejándolo al descuido sobre la banca del mismo parque. Caso similar fue con la información de calidad de aire, solo que esta reposaba en la misma municipalidad en la Dirección de Salud, fue a regañadientes que el Director de ese entonces entregó la data no si antes “echarse flores”.


Con un presupuesto mínimo, este equipo técnico del trole desarrolló la primera encuesta de origen y destino para planificar el transporte capitalino. Se pidió la colaboración a los estudiantes de 5to y 6to curso del Colegio Mejía, El Montúfar, el 24 de Mayo y El Gran Colombia. Los formularios se diseñaron en máquina de escribir y se sacaron copias en el municipio una por una. 20.000 encuestas en hojas de papel bond A4. Rodrigo Paz dio para los sánduches y las colas del estudiantado. Se hicieron grupos con los estudiantes para cubrir a las personas que se transportaban tanto en las salidas como en las llegadas. Por ejemplo, la línea Colón Camal, un/a estudiante se subía en el Camal y otro/a en la parada de la Colón, cada encuestador/a con un formulario, y preguntaban: ¿a dónde va? ¿motivo del viaje? ¿periodicidad? Entre otros. Según la cara que pone Ruth, puedo ver que tabular las encuestas fue un martirio. Los miembros del equipo se turnaban para colocar la información de cada encuesta en la única computadora. Luego consiguieron un “software” pirateado de transporte para correr los cálculos. Eran otros tiempos, suspira.


Rodrigo Paz Delgado, el alcalde de Quito, quien impulsó el Trole. Foto: El Comercio.


El esfuerzo era inmenso porque Rodrigo Paz había puesto una fecha límite para la entrega del documento, el 30 de abril de 1990. (Casi al mismo tiempo que se publica esta nota son 31 años). Era un trabajo titánico pero el documento fue redactado, impreso y anillado. Sí anillado. El alcalde estaba a la expectativa. Luego de una exposición en su oficina, Paz dio el pase al estudio técnico, pero no se imaginó los obstáculos que se vendrían. Se hicieron muchos trabajos para ganarle a la oposición, dice Ruth Guerrero. El equipo técnico se convirtió en uno de lobistas, que entre almuerzos y medias noches fueron ganando la confianza de cada concejal y de los directores de área, en especial del Director de Planificación que se oponía rotundamente al proyecto.


Una vez sorteadas las personas, se dedicaron al estudio del asfalto, a la ingeniería civil básica, el diseño de las paradas. Con los pocos recursos se adaptaron los modelos de la ciudad de Curitiba en Brasil. Vinieron rusos, húngaros, españoles y alemanes a aportar asesoría con el fin de vender su tecnología. Los rusos pedían petróleo a cambio de los buses, pero en ese entonces no se podía ni pensar canjear los barriles. Otros pidieron hasta cambios por bananos. El Municipio no tenía dinero para ninguna propuesta; así que planteó el pedido al gobierno central de Duran Ballén y este aceptó. Con dinero en mano, se lanzó una licitación para la compra de los buses. Ganaron los españoles con tecnología alemana. Y fue así como en diciembre de 1995 se inauguraban los primeros troles en la ciudad. ¡Habemus troles!


1995, inauguración del Trole con el entonces alcalde Jamil Mahuad, Sixto Durán Ballén Presidente a la fecha. Foto: archivo El Comercio.


El Trole según Ruth Guerrero fue diseñado para cubrir la demanda capitalina y con una planificación de infraestructura para pasar a un tren eléctrico bajo la lógica del crecimiento tendencial de la demanda de Quito. Los datos del informe hecho en esa única máquina y anillado aún son válidos para compararlos con el nuevo estudio de movilidad. Está claro que el nuevo estudio es más moderno y que costó mucho más que unas colas y sánduches para estudiantes. Luego de escuchar esta historia sobre la movilidad de Quito, la pregunta de cajón a Ruth es ¿Qué pasó con el Trole?


“Estamos siempre acostumbrados a desechar y no a reparar” dice enfática. Los troles pueden seguir funcionando de manera eléctrica, pero cuando se acabó la garantía se dejó de comprar los repuestos. La garantía terminó en el 2006 cuando se entregó un lote gigante de repuestos eléctricos. Una vez acabado el stock no se compró más. Entonces empezó un “canibalismo” entre los troles y se tomó de un trole para reparar a otro. Se terminó con un verdadero deshuesadero. Los repuestos eléctricos del Trole son caros no son genéricos. Sin embargo, hay países donde hay trolebuses de 50 años porque los motores eléctricos se mantienen muy bien debido a que no tienen fricción por lo que no hay desgaste de piezas. Tampoco el Trole hace ruido que es una ventaja grande.


En este punto de la entrevista me invade una sincera tristeza. No hace mucho en el 2017, el alcalde Mauricio Rodas anunciaba que compraría articulados a diésel para servir la línea del Trolebús. En aquel entonces me pareció una decisión sin sentido. El cambiar un transporte limpió por otro de alta contaminación era absurdo. Si supiera lo que sé ahora, juro que me hubiera encadenado a un Trole en sentido de protesta, a lo hippie nada de pancartas y redes sociales, una acción directa para que no se carguen al Trole. Pero bueno, tal vez estaría en la cárcel. Estas decisiones de Mauricio Rodas le costaron a la ciudad uno de los medios de transporte más útiles. Pero en aquel entonces Rodas tenía que sacar adelante el metro de Quito y claro el Trole se volvía una piedra en el zapato.


Vuelvo con Ruth y le comento que en mi opinión se tomaron malas decisiones sobre el Trolebús debido a la fiebre del Metro. Ella hace memoria y me cuenta que cuando hacían el Trole en 1990, una de las preguntas de la oposición en el Concejo era ¿por qué no se hacemos un metro? Así con mucha paciencia en ese entonces se explicó que la planificación del transporte requiere conocer la demanda y la oferta. La ciudad no tenía una demanda para un metro y el trole era la respuesta al análisis. Luego se debía pasar a un tren ligero o un metro de superficie. Pensando en eso, el ancho de la vía del trole se dejó con las medidas para un transporte de superficie. En la alcaldía de Paco Moncayo se empezó a hablar de un metro ligero para Quito. Entonces interrumpo, como siempre hago para decir “pero alguien decidió que Quito requería el metro”, Ruth sonríe y se apresura a decir que las ventajas del Trolebús son varias, incluso sobre los buses eléctricos que han sonado últimamente. Los Troles no deben cargarse con baterías, sino que toma la energía de la catenaria (ese cable que les pasa por encima), ahí no hay desechos de baterías. Los buses eléctricos son más pesados que el trole lo cual genera mayor presión sobre el pavimento y mayor desgaste de llantas y microplásticos. El motor eléctrico del trole está arriba lo cual evita daños al pasar por desniveles en época de lluvia. En fin, suspira, “no entiendo porque no potenciarlo”. La verdad yo tampoco le digo, haciendo una mueca.


Cuando topamos el tema de los buses eléctricos, viene a mi mente los chats de Baby Yunda. Hace unos años parecía que los buses eléctricos eran una solución, pero poco a poco la evidencia técnica muestra que simplemente cambiaríamos un problema por otro. Siguiendo la experiencia del Trole estamos hablando de vehículos con partes eléctricas especiales y con necesidades de electrolineras, más infraestructura y por ende más inversión. Sin embargo, el problema de fondo no se soluciona con el remplazo de unidades a diésel con eléctrica. El principal problema es el tráfico, y este seguirá con cualquier bus sea mecánico o eléctrico. Para Ruth Guerrero que ha pasado décadas observando el proceso de movilidad en Quito es que “sin una verdadera optimización de líneas de buses” no importa qué tipo de buses se usen.


Le comento a Ruth que mis conclusiones sobre mi pregunta inicial sobre ¿qué pasó con el Trole? Se resumen en tres cosas:


Primero, no existe la demanda necesaria para cubrir con los costos de la inversión. Cuando nos dicen por la radio (yo no tengo tele así que no sé si también está en la tele) que el metro está terminado, se refieren a la infraestructura, pero la operación del metro aún no está. Es decir, aún no sabemos cómo se va a pagar todo y la tarifa que nos van a cobrar. El metro en el mundo no se paga solo y son caros. El metro de Nueva York, México y Tokio todos son subsidiados porque son altos los costos de mantener la operación. Al inicio de la operación claro habrá una novelería, pero luego, bajo las condiciones económicas del país cuál es el futuro de este transporte.


Segundo, siento por todo esto que al no haber una demanda para el metro está tendrá que ser inducida, es decir, se creará. Por ejemplo, yo no tengo que tomar el metro para un trayecto corto, podría tomar el trole porque voy en un tramo de La Luz a la Plaza de Toros, entonces me evito bajar al subterráneo y luego volver a subir, etc. Pero de repente el alimentador de La Kennedy que sirve a mi barrio no va a ir a la estación del Trole sino a la estación del Metro y claro voy a verme forzada para evitar perder tiempo a tomar el Metro.


Tercero, el Trole sigue la misma ruta que el metro, sí la misma. Entonces había que desmantelarlo para evitar una competencia directa. Este sistema que tiene infraestructura se ha dejado en el abandono para que no opaque al Metro de Quito. ¿Se imaginan? Sería admitir que podíamos seguir transportándonos bien y más barato con muchísima menos inversión.


Pero que le podrán importar mis razones a la mayoría de la población quiteña cuando cada vez todo les queda más lejos. A algunas familias por estatus y a otras porque no les alcanza para más. La ciudad se expande en una sed se construcción imparable y con ella, la demanda por desplazarse crece. Al despedirme de Ruth que me ha contado su historia de la manera más linda del mundo, le agradezco de corazón por haberme dado el Trole. Y al Trole “amigo” un gracias porque me llevó hasta cuando mis fuerzas ya no me dieron más para aferrarme a sus tubos.

Nota 1. El equipo que trabajó el Trole fue César Arias, Fabian Pazmiño, Paco Villota, Ramiro Valdivieso y Ruth Guerrero. En la Alcadía de Rodrigo Paz y no de Jamil Mahuad.


2021 Biarticulado Volvo a diesel que cumple la norma Euro 3. Foto: Trolebus.gob.ec

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