Vehículos sin permiso, votos en disputa: la regularización que ADN acelera en Galápagos

A horas del segundo debate de una reforma nacional de tránsito, una disposición para Galápagos podría convertir vehículos sin título habilitante en unidades de transporte comercial sin exigir estudios de necesidad. El impulso coincide con la campaña de Fanny Uribe por ADN y con la gestión legislativa de Milton Aguas.

La discusión no es solo cómo ordenar el parque automotor. También es quiénes serán beneficiados, por qué vía y por qué ahora, cuando la oferta política y una excepción legal avanzan al mismo ritmo.

La regularización extraordinaria de vehículos en Galápagos pasó, en menos de una semana, de un oficio municipal a una decisión que puede llegar al Pleno de la Asamblea. El 26 de agosto, la alcaldesa de Santa Cruz, Fanny Uribe, pidió incorporar una disposición transitoria a la reforma de la Ley de Transporte. El 31 de agosto, la Comisión de Desarrollo Económico aprobó con ocho votos el informe para segundo debate de un proyecto mucho más amplio: 76 artículos y ocho disposiciones transitorias. Su tratamiento está previsto para este jueves 3 de septiembre.

El calendario importa. Uribe participa en la contienda local bajo la bandera de Acción Democrática Nacional (ADN), el movimiento del Gobierno, y la propuesta galapagueña tiene como uno de sus principales promotores al asambleísta Milton Aguas, también vinculado al oficialismo. La coincidencia no demuestra por sí sola una oferta de votos a cambio de beneficios. Sí obliga a examinar una medida que puede entregar valor económico concreto —un título habilitante para trabajar— a un grupo delimitado de propietarios, en plena campaña, que según un informe previo beneficiaría a 90 propietarios de camionetas en su mayoría.

Del control a la regularización

El giro político es visible al revisar lo que la propia Uribe decía hace tres años. En noviembre de 2023, consultada por Bitácora Ambiental sobre camionetas que habían ingresado como herramientas para fincas o pesca y luego aparecían pintadas de blanco prestando servicio de taxi, la alcaldesa respondió que el ingreso, la salida y el reemplazo eran competencias del Consejo de Gobierno del Régimen Especial de Galápagos (CGREG). También reclamó controles y señaló que el problema no era nuevo.

“Quienes autorizan la entrada y salida de vehículos; incluso el reemplazo, es el Consejo de Gobierno de Galápagos”.

Fanny Uribe, entrevista con Bitácora Ambiental, 6 de noviembre de 2023.

Ahora, en cambio, Uribe pide una salida legislativa extraordinaria. Su oficio plantea regularizar por una sola vez el parque automotor que ya se encuentre en la provincia, que haya ingresado legalmente y que cuente con informe municipal favorable. La justificación oficial es que no entrarían vehículos nuevos: se ordenaría lo que ya existe.

Pero el texto transitorio que circula para el segundo debate va más lejos que el pedido municipal. No se limita de manera expresa a vehículos con ingreso legal comprobado.

Ordena levantar, en 90 días, un catastro de vehículos de transporte público y comercial que circulen sin título habilitante; después permite regularizar por una sola vez a los que no pertenezcan a operadoras y cuya modalidad sea competencia de la ANT. Sus propietarios podrían afiliarse a una operadora existente o constituir nuevas operadoras mediante procedimientos simplificados.

El punto decisivo está al final: se exigirían los requisitos vigentes, excepto los estudios técnicos de necesidad del servicio. Ese candado no es una formalidad. Sirve para establecer si una isla necesita más unidades, qué efecto tendrán en la congestión, la seguridad vial, el consumo de combustibles y la viabilidad económica de quienes ya operan legalmente.

Vehículos que debían salir y no salieron

Una fuente que pidió el anonimato y con conocimiento del proceso, ofrece una explicación más incómoda del origen de parte de estos casos. Según su relato, cuando un propietario vinculado a una actividad productiva solicitaba el reemplazo de un vehículo, el automotor antiguo podía permanecer temporalmente en Galápagos para no detener el trabajo hasta que llegara la unidad nueva. Después debía salir al territorio continental.

“Pero hubo personas que no hicieron eso”, afirma la fuente. En vez de retirar el vehículo antiguo, lo habrían vendido dentro de la provincia, sin transferir una autorización de ingreso válida. La versión menciona camionetas que habían pertenecido a cooperativas y vehículos relacionados con actividades productivas y agrícolas. “Allí se empezó a incrementar el parque automotor”, resume.

Si esta versión se confirma expediente por expediente, la regularización no estaría corrigiendo únicamente fallas de registro. También podría premiar el incumplimiento de una condición de reemplazo: sacar la unidad anterior de las islas. Por eso, antes de votar, la Asamblea debería conocer quién autorizó la permanencia temporal, quién debía verificar la salida, cuántas unidades fueron vendidas y qué responsabilidad corresponde a propietarios y funcionarios.

Una lista que no puede convertirse en cheque en blanco

Los documentos analizadas por este medio muestran registros con identificadores vehiculares, propietarios, referencias de autorizaciones y actividades como productiva, particular, agropecuaria y comercio. En total son cerca de 90 eventuales beneficiarios.

También se evidenciaron observaciones como “no se encuentra”, “negado”, autorizaciones a nombre de terceros y ausencia de información asociada al número de motor. Bitácora Ambiental omite los nombres, números de identificación y placas visibles porque su publicación sin verificación expondría datos personales y podría atribuir irregularidades sin debido sustento. Sin embargo, la existencia aparente de una lista previa vuelve indispensable una pregunta: ¿el catastro ordenado por la ley partirá de cero o servirá para legalizar un grupo ya identificado?

Un problema ambiental convertido en atajo legal

Galápagos no es una jurisdicción ordinaria. La Constitución y la Ley Orgánica de Régimen Especial asignan al CGREG atribuciones específicas para regular el ingreso, la permanencia, la transferencia y el reemplazo de vehículos. La razón no es burocrática: cada unidad adicional demanda combustible, ocupa espacio, aumenta la presión sobre las vías y eleva el riesgo para las personas y la fauna.

El antecedente institucional obliga a extremar precauciones. La Contraloría determinó en el informe DPG-0001-2020 que el CGREG emitió 140 certificados de validación para vehículos terrestres y marítimos sin que esa figura constara en la Constitución ni en la LOREG. Según el organismo de control, esto permitió el ingreso de automóviles, camionetas, furgonetas, buses y maquinaria e incrementó el parque automotor. Una nueva regularización necesita más controles que aquella experiencia, no menos.

El censo vehicular de 2019 ya fue presentado oficialmente como una herramienta para decidir sobre seguridad vial, consumo de combustibles y movilidad sostenible. Bitácora publicó, con base en esos resultados, que 2.313 de 4.536 vehículos motorizados terrestres no tenían permiso de ingreso y que tres cuartas partes de los casos se concentraban en Santa Cruz. En 2021 constaban 571 camionetas matriculadas en la provincia. El problema, por tanto, no nació con esta campaña ni se resuelve únicamente entregando papeles.

La oferta política y el costo público

La narrativa de Uribe y Aguas es atractiva: reconocer el derecho al trabajo de quienes ya tienen un vehículo y evitar que la actividad económica se paralice. Pero el derecho al trabajo no elimina las reglas ambientales ni la obligación de igualdad frente a quienes sí retiraron su automotor, pagaron un cupo, esperaron una autorización o desistieron porque un estudio concluyó que no había demanda suficiente.

Aunque la regularización no agregue físicamente un vehículo que hoy ya circula, sí puede ampliar el parque comercial habilitado. Un automotor particular o productivo que obtiene permiso para transportar pasajeros o carga por tarifa entra a un mercado regulado, compite por usuarios y adquiere un valor patrimonial distinto. Ese cambio requiere medir oferta, demanda, seguridad y capacidad de carga vial.

En ese punto aparece la coyuntura electoral. Una norma general está a punto de incorporar una excepción con beneficiarios locales potencialmente identificables; la candidata oficialista la promueve desde la Alcaldía y un legislador de la misma fuerza la impulsa en la Asamblea. El problema no es que una autoridad haga gestión durante una campaña. El problema es hacerlo sin publicar el listado, los expedientes, el estudio de impacto, los criterios de inclusión y la explicación de por qué se elimina el análisis de necesidad.

Regularizar lo existente puede ordenar registros; regularizar sin acreditar el ingreso legal ni la necesidad del servicio puede convertir una infracción acumulada en ventaja económica y una decisión técnica en oferta electoral.

Lo que la Asamblea debe responder antes de votar

• ¿La disposición exigirá prueba individual de ingreso legal y autorización válida del CGREG?

• ¿Cuántos vehículos y propietarios podrían beneficiarse, en qué islas y modalidades?

• ¿La lista fotografiada corresponde a un informe oficial, quién la elaboró y con qué finalidad?

• ¿Cómo se tratarán los vehículos antiguos que debían salir después de un reemplazo y fueron transferidos dentro de la provincia?

• ¿Por qué se excluyen los estudios técnicos de necesidad del servicio y qué evaluación los sustituirá?

• ¿Qué controles impedirán que una regularización excepcional vuelva a aumentar el parque comercial o legitime nuevas transferencias?

• ¿Qué impactos tendrá la medida en combustibles, congestión, siniestros viales y mortalidad de fauna?

• ¿Qué mecanismos evitarán que el proceso favorezca a personas vinculadas con cooperativas, autoridades o estructuras electorales?

La Asamblea no debería votar una promesa. Debería votar una regla verificable, compatible con el régimen especial y acompañada de información pública. Si la regularización es técnicamente necesaria, sus promotores deben demostrarlo con expedientes y datos, no con la urgencia de una campaña. En Galápagos, donde un permiso de ingreso es también una decisión ambiental, la excepción no puede redactarse como un premio a quien incumplió ni ejecutarse como una cosecha de votos.