El negocio de Baltra: el aeropuerto que concentra el 71% del turismo de Galápagos y seguirá concesionado hasta 2032
El aeropuerto operado por ECOGAL recibió al 71% de los turistas que llegaron al archipiélago en 2025. La concesión fue prorrogada hasta 2032, aumentaron las tasas y la empresa asumió inversiones por USD 12 millones. Pero todavía falta conocer el detalle de sus cobros, los pagos a empresas relacionadas y cómo doce iguanas marinas lograron atravesar sus controles. En el 2013, la actual alcaldesa de Santa Cruz, Fanny Uribe protestó por la concesión; en el 2026 guardó silencio.
Baltra es mucho más que una pista de aterrizaje. Es la principal caja de entrada al turismo de Galápagos.
En 2025 ingresaron al archipiélago 290.404 turistas. De ellos, 207.392 llegaron por Baltra y 82.982 por San Cristóbal. En otras palabras, siete de cada diez visitantes pasaron por el aeropuerto administrado por Aeropuertos Ecológicos de Galápagos S.A., ECOGAL, según el informe anual de visitantes del Parque Nacional Galápagos.
La concentración convierte a Baltra en una infraestructura estratégica y en un negocio con demanda difícil de sustituir. Para llegar a Santa Cruz, el principal centro turístico de las islas, la mayoría de pasajeros debe pasar por la terminal, trasladarse hasta el canal de Itabaca y continuar por carretera hacia Puerto Ayora.
El tamaño de la caja
ECOGAL reportó ingresos por USD 13,4 millones en 2025, un aumento del 6,8% frente al año anterior, según datos derivados de los estados financieros presentados a la Superintendencia de Compañías. La misma información registra una pérdida neta de USD 1,3 millones. Para explicar esa diferencia son necesarios los estados financieros auditados, sus notas y el detalle de pagos, amortizaciones y transacciones con empresas relacionadas.
Otra forma de dimensionar el negocio es observar los cargos aplicados al pasajero. El reporte anual de Corporación América Airports, controlante de ECOGAL, informa cuatro conceptos que suman USD 45,33 por salida: USD 5,70 de cargo ecológico, USD 31,98 por uso de terminal, USD 3,57 por seguridad y USD 4,08 por salvamento y extinción de incendios.
Si cada uno de los 207.392 turistas que ingresó por Baltra hubiera salido por el mismo aeropuerto, esos cuatro cargos representarían alrededor de USD 9,4 millones. Es una estimación de orden de magnitud, no un ingreso auditado: no incluye aterrizajes, carga, estacionamiento de aeronaves, alquileres, locales comerciales, alimentos, publicidad ni otros pasajeros.
El flujo económico que atraviesa Baltra es mucho mayor. Bajo un escenario ilustrativo de entre USD 1.000 y USD 3.000 de gasto total por viaje, los turistas que ingresaron por ese aeropuerto representarían viajes valorados entre USD 207 millones y USD 622 millones. Ese dinero no pertenece a ECOGAL ni significa que Santa Cruz lo retenga: incluye pasajes, tributos, hoteles, embarcaciones y consumos realizados en distintas islas.
Una concesión extendida antes de vencer
La concesión fue firmada en abril de 2011 y su plazo original debía terminar en 2026. Sin embargo, el 15 de enero de ese año, la Dirección General de Aviación Civil y ECOGAL suscribieron una cuarta adenda que extendió la operación hasta el 31 de diciembre de 2032.
El acuerdo se apoyó en un acta de restablecimiento del equilibrio económico-financiero por los efectos de la pandemia y en el oficio MEF-VGF-2025-0916-O, mediante el cual el Ministerio de Economía y Finanzas emitió un dictamen vinculante y favorable de sostenibilidad y riesgo fiscal.
La Resolución 003/2026 del Consejo Nacional de Aviación Civil aprobó un incremento de USD 5,20 en la tasa de uso de terminal y de USD 1,61 por tonelada en la tasa de aterrizaje.
Según el reporte 20-F de Corporación América Airports, ECOGAL también asumió inversiones obligatorias por USD 12 millones durante cinco años, el recapeo de pista y plataforma y nuevas ayudas aeroportuarias.
El mismo documento señala que la comisión de gestión pagadera a una empresa relacionada con el grupo aumentó al 8% de los ingresos aeroportuarios y que la tasa de supervisión de la DGAC subió al 5%. Aplicados de forma ilustrativa a los ingresos de 2025, esos porcentajes equivaldrían a USD 1,07 millones y USD 670.000. La base exacta solo puede comprobarse con la adenda y los estados auditados.
El reclamo que Fanny Uribe no repitió
El contraste tiene un antecedente. El 13 de junio de 2013, cuando era asambleísta por Galápagos, Fanny Uribe exigió al Consejo Nacional de Aviación Civil un informe “técnico, jurídico y económico” sobre el incremento de las tasas aeroportuarias de Baltra. Ante la falta de respuesta, reclamó que la información fuera entregada con urgencia, pidió que el Consejo se reuniera con los sectores sociales afectados y respaldó la realización de una audiencia pública. Uribe terminó exigiendo la revocatoria del aumento y anunció que mantendría su defensa de los derechos de los habitantes de Galápagos. El pronunciamiento permanece publicado en el portal de la Asamblea Nacional.
Trece años después, ya como alcaldesa de Santa Cruz, no se ha localizado en las fuentes oficiales revisadas una protesta pública equivalente frente a la cuarta adenda de la concesión. El acuerdo firmado el 15 de enero de 2026 prorrogó por seis años la operación de ECOGAL, hasta diciembre de 2032, y permitió elevar en USD 5,20 la tasa de uso de terminal y en USD 1,61 por tonelada la tasa de aterrizaje. La resolución del Consejo Nacional de Aviación Civil identifica como partes de la concesión a la DGAC y ECOGAL y registra el dictamen fiscal favorable del Ministerio de Economía, pero no describe una intervención formal del Municipio de Santa Cruz ni algún beneficio negociado para el gobierno local.
La diferencia entre ambas posiciones deja preguntas que Uribe, ECOGAL y la DGAC deberían responder: ¿por qué la alcaldesa no volvió a exigir información pública, participación de los sectores afectados o la revisión del aumento, como lo hizo en 2013? ¿Existieron conversaciones o una negociación institucional con ella o con el GAD de Santa Cruz antes de firmarse la adenda? Si existieron, ¿quiénes participaron, qué propuestas presentó el Municipio, qué compromisos se acordaron y dónde están las actas?
Doce iguanas atravesaron los controles de Baltra
La concesión no solo cobra tasas y administra una terminal. También debe garantizar controles capaces de proteger una biodiversidad que sostiene el valor económico y turístico de Galápagos.
El 19 de mayo de 2026, tres ciudadanos tailandeses viajaron desde Baltra hasta Guayaquil con doce iguanas marinas ocultas en tres mochilas. Los animales tenían las patas atadas y estaban cubiertos con prendas de vestir. Pretendían continuar hacia Ámsterdam y posteriormente a Bangkok.
Las iguanas atravesaron los filtros y equipos de rayos X del aeropuerto de Baltra. La primera alerta efectiva surgió cuando ya estaban en Guayaquil: funcionarios de una aerolínea advirtieron un comportamiento inusual y avisaron a la Policía, que encontró los animales antes del vuelo internacional.
Los tres extranjeros fueron condenados el 28 de octubre a cuatro años de prisión por un delito contra la flora y fauna silvestres. Pero el proceso dejó sin resolver cómo consiguieron los animales y cómo lograron sacarlos de Galápagos.
Uno de los condenados declaró que mantuvieron contacto mediante la aplicación cifrada Threema con un hombre identificado como “Tee”. Según esa versión, realizaron un pago para facilitar el paso por los controles del Parque Nacional y del Aeropuerto Ecológico de Baltra. También sostuvo que las iguanas aparecieron en las imágenes de los escáneres.
No se ha identificado al receptor del supuesto pago y ningún operador aeroportuario fue procesado. Lo comprobado es que las mochilas atravesaron Baltra y los animales solo fueron descubiertos en Guayaquil. (Investigación sobre la ruta y el supuesto pago).
La Dirección del Parque Nacional Galápagos señaló posteriormente que no administra las máquinas de rayos X y que la operación de esos equipos y el control técnico del equipaje corresponden al operador aeroportuario, ECOGAL. Los guardaparques acompañan las inspecciones y atienden las alertas, pero dependían de las imágenes interpretadas por el personal aeroportuario.
ECOGAL respondió que sus equipos estaban calibrados bajo estándares de la DGAC y de organismos internacionales, ofreció colaborar con la investigación y anunció el desarrollo de tecnología para detectar fauna silvestre inmovilizada dentro del equipaje. También se instalaron pantallas adicionales para que los guardaparques pudieran observar directamente las imágenes de los escáneres.
El episodio introduce otra dimensión económica. Una falla de control no se limita al costo del equipo o del personal: provoca pérdida de fauna, procesos penales, daño reputacional y gastos de recuperación. En un aeropuerto que utiliza su condición “ecológica” como valor de marca, la eficacia de los controles ambientales debe medirse con la misma precisión que los pasajeros, los ingresos y las obras.
El negocio que puede crecer
Corporación América Airports declara una participación económica del 99,9% en ECOGAL. El grupo opera 52 aeropuertos en seis países, atendió 86,7 millones de pasajeros en 2025 y reportó ingresos consolidados por USD 1.962 millones. Esa escala le proporciona experiencia, acceso a capital y capacidad de negociación frente al Estado ecuatoriano.
La discusión adquiere mayor importancia ante una eventual incorporación de los aeropuertos de San Cristóbal e Isabela. Si ECOGAL o una empresa de su grupo llegara a operar también San Cristóbal, un solo operador controlaría las puertas por las que ingresa prácticamente todo el turismo aéreo de Galápagos.
Una red integrada podría reducir costos y facilitar inversiones. También podría concentrar tarifas, información y poder contractual. Antes de ampliar la concesión, el Estado debería comparar públicamente tres alternativas: mantener la administración separada, licitar cada aeropuerto o incorporarlos al contrato de Baltra.
Baltra ya no es únicamente la puerta de entrada a Galápagos. Es una infraestructura que factura millones, condiciona el acceso al principal destino turístico del país y debe impedir que su biodiversidad termine convertida en mercancía.
La pregunta económica no es solo cuánto cobra ECOGAL. También es cuánto invierte, qué parte recibe el Estado, cuánto paga a empresas vinculadas y qué controles ofrece a cambio. Las doce iguanas que llegaron hasta Guayaquil demostraron que el valor de una concesión aeroportuaria también se mide por aquello que nunca debió salir de sus instalaciones.
Comentarios